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成本和政策的双压力下,物流业被迫走进“电车时代”?

时间:2022-10-27 17:33 来源:未知 点击:
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“人人都在补新能源这堂课”,最近这句话突然在行业里火了。虽说人人都在关注有些夸张,但新能源产业的发展给行业带来的新活力,是所有人都看在眼里的。


尤其是新能源物流车,乘着“双碳”目标这股东风,行情一路上涨。


根据媒体统计,今年上半年,国内纯电动物流车累计生产了1.92万辆,比去年同期上涨48%。以纯电动物流车为绝对主力的新能源专用车市场,在今年1月份到5月份一路高歌,销量涨幅惊人。


那么,在新能源物流车销量“井喷”的背后,它们在实际应用中有哪些痛点?“绿色车队”概念风起云涌,谁会成为该产业的王者?




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两股力量

牵引着新能源物流车发展


新能源物流车市场大热,离不开政策的推动作用。尤其燃油车的限购政策,促进了新能源物流车的销量。


2020年年底,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》。该规划中明确要求,2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%。


所以,今年有不少城市开始了路权限制,这较大地推动了新能源车的销量。


但除了政策的引导之外,日趋市场化的新能源物流车的大热,也受到供给端和消费端两大力量的牵引。


近几年,新能源产业从上游的生产制造到基础建设,均保着持高速发展。


从生产制造的角度来说,一是汽车生产总量再攀新高;二是新能源电池技术的快速迭代和成本下降,增加了新能源电动力的产品力,电耗下降,充电功能提升,新能源车的竞争力越来越强。


从基础建设的角度来说,主要体现在公共充电桩数量的增加。相关数据显示,2021年,公共充电桩保有量115万台,同比增长42%。


而就新能源物流车的消费端来说,可匹配的应用场景也在逐渐增多。


新能源物流车作为燃油车的替代品,不同车型对应的作业场景与油车基本相似。


目前,新能源轻卡及以下车型销量占比高达98%,车辆续航里程基本在150公里至300公里之间。因此,城市配送成为了新能源物流车的主要应用场景;其次,是应用在港口、矿区、制造业厂区等,相对封闭区域内的短途运输。


目前,随着新能源技术越来越成熟,用车群体对于新能源车的信任度也在逐步增加。新能源物流车的场景,呈现出多元化发展的趋势。渐增的应用场景,更是成为了新能源物流车应用的助推力量。




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基于造车逻辑,

新能源汽车产业还需进一步整合


新能源车与燃油车的造车逻辑并不相同,两者的产业结构也不相同。市场需要重新建立一套,专属于新能源汽车的完整产业链。


由于新能源汽车的发展时间较短,最初几年销量的疯狂爆发,也主要是到受补贴政策的刺激。整体上来讲,新能源汽车还处在产业链相对分散,产业各环节间的链接并不紧密,产业中的角色分工也非常模糊的阶段。


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图片来源:运联智库


这个巨大且处于发展初期的市场,吸引了众多的参与者。


在新能源物流车的整车生产中,东风以绝对的优势领跑其他企业,占据了新能源物流车领域的龙头宝座。另外,瑞驰、上汽等车企,在不同的车型细分中也具有一定优势。


在早期的新能源物流车推广中,由于车辆性能不稳定、二手车残值不好估算等原因,租赁模式的兴起,降低了车队对新能源物流车的尝试成本,由此,诞生了地上铁、绿色慧联等以租赁业务为主的企业。这些企业以租赁为切入点,为用户提供金融、维保等一系列服务。


如今,新能源物流车产品的可靠性有了极大地提升,自购车辆也成为了很多车队的选择。


在新能源物流车的能源服务上,目前,市面上的充电运营商主要分为四个群体:


第一类,是比亚迪等新能源车企参与投资的充电运营商;第二类,是独立的充电服务运营商,如特来电、小桔等;第三类,是各城市的电网、电力公司开展的业务,如深圳车电网;第四类,是壳牌等传统能源企业向新能源的转型。


据了解,目前,壳牌正在全力布局充电业务,其计划到2022 年底,充电设备遍布全国21个省、直辖市和香港特别行政区。


值得注意的是,壳牌是一家跨国能源企业,在全球已经拥有超过10万个充电终端,其通过全价值链布局,在全球为个人和车队用户提供差异化解决方案。它的加入会为国内市场带来国外的成熟经验,进一步推动行业的发展。


和燃油车的产业结构相比,新能源汽车产业并没有形成“链主”企业。因此,产业上下游之间、生产与应用之间的匹配动作,无法在“链主”企业引领下完成。


虽然宁德时代等电池企业,被认为是新能源车产业链当中话语权最强的一环,但它们并不能将生产、基建、渠道、用户等几个重要角色链接起来。


新能源汽车产业链的整合与完善,需要产业链中的各个参与方共同努力。据了解,壳牌已经和多家新能源产业链企业开展了合作,其中包括比亚迪、斯堪尼亚等新能源商用车企,以及高德地图、四维图新等提供物流地图的企业。




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新能源物流车发展道阻且长,

基建完善成为刚需


基建是新能源汽车产业发展中的核心环节,相比新能源乘用车,新能源物流车受到基建的掣肘更为明显。


因为,对于物流车队来说,充电设施和系统不够完善,会明显增加车队的整体运营成本。此前,运联智库曾对新能源物流车的车队做过集中调研,不少企业表示,目前,各城市的公共充电桩数量少且布局不合理,充电速度慢、充电服务不完善等问题,是很多企业面临的痛点。


我们可以做一个简单的对比:加油站VS充电桩。


围绕物流场景建设的加油站的数量、布置密度亦或是布置地段,都是明显优于充电桩的。车流量较大的园区,通常都有临近的加油站,甚至有些大型车队会安装专为自己服务的橇装加油站。


而且,市场上已经有不少企业能提供非常完善的燃油管理服务,包括电子油卡、燃油成本管理系统等。但是围绕新能源物流车的基础服务建设却是非常不足的。


基于此,壳牌从物流车队的痛点出发,坚持遵循“便捷、可靠、安全、绿色”的服务标准,通过统一的形象、干净的场地、满意的服务、可靠的设备以及精准的计量,为新能源物流车主提供优质的充电体验。


目前,壳牌在家乐福、麦德龙等商超建设了大型充电站,满足了城配车辆对于充电便捷性的需求。同时,壳牌还可以有针对性地,为车队用户提供数字化解决方案。此外,壳牌已为宝钢、海油工程等大客户,及市政环卫等客户,提供了专属的充电桩服务。


在充电的可靠性和安全性上,壳牌拥有的三大充电技术,面对可承受超大功率充电的电动车辆,可实现最高360KW快充,进一步缩短了充电时间,同时保证了充电安全。为更进一步地研究发展充电技术,壳牌与清华大学联合组建了“清华大学(车辆与运载学院)——壳牌清洁交通能源联合研究中心”。




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图片来源:壳牌


随着物流行业从野蛮增长到规模化稳定增长的转变,“绿色车队”成为越来越多物流车队选择的发展方向。


第一,基于成本导向,车队选择新能源车辆可以降低运营成本,新能源物流车在燃料成本方面低于燃油车,在同行驶里程电费价格相对较低。


第二,政策引导依然发挥着重要作用,各城市通过“绿色车队”的补贴倾斜与路权,推动了新能源物流车的普及。尤其是在“双碳”政策发布后,物流作为供应链中必不可少的环节,必定会受到影响。


第三,越来越多一体化的服务商,能够为新能源车队提供一站式充电、维修、保养等服务,提升了车队的使用效率。


第四,在物流车队的客户群体中,越来越多的企业开始对供应商有低碳的要求。


基于以上四点,物流车队在将绿色物流的意识纳入运营的过程中,建设“绿色车队”,是势在必行。


据了解,壳牌作为全球领先的能源转型公司,在道路运输的加速减碳计划中,也将提供针对车队的完善的解决方案。


该方案不仅可以通过在车队园区以及运输路线,建设专属或者公共充电站,以满足新能源车队的充电需求;同时,还可以为车队公司的园区,提供新能源生产(光伏)以及能源输送与储存的技术方案,帮助车队企业减少碳排放,实现“绿色化”建设。